“Kalau dulu, tiap ada orderan mah gas, gak pilih-pilih… beda sama sekarang, kalau gak pilih-pilih ya dapat pegelnya doang.”
Kalimat itu terlontar dari seorang pengemudi ojek online (ojol) saat saya tanya bagaimana cara kerjanya berubah dalam beberapa tahun terakhir. Singkat, tapi menusuk. Di baliknya, tersimpan kisah panjang tentang bagaimana platform digital yang dulu terasa seperti peluang emas perlahan berubah menjadi sistem yang menguras tenaga tanpa imbalan yang sepadan.
Sebut saja ia Juang, pengemudi kawakan berusia 49 tahun yang telah menjadi ojol sejak 2017. Sebelum pandemi Covid-19, ia hampir tidak pernah memilah orderan yang masuk. Jarak pendek, jarak jauh, jemput agak jauh, tarif tidak terlalu besar, semuanya ia jalankan. Sebab waktu itu ada yang namanya bonus. “Ada bonus lumayan mas… nyelesaiin 10 atau 12 orderan kalau gak salah, bonusnya 60 ribu,” kenangnya. Kini kondisi itu sudah lama berlalu. Bonus atau insentif merosot drastis, sementara tarif tetap rendah, bahkan cenderung makin tergerus.
Di sinilah akar dari keresahan yang belakangan meledak di berbagai platform media sosial. Konsumen mengeluh susah mendapat driver, menunggu puluhan menit bahkan berjam-jam tanpa ada satu pun ojol yang mau mengambil orderan mereka. Atau yang lebih membingungkan: driver menerima orderan, tapi tak kunjung bergerak. Fenomena ini kemudian ramai disebut silent treatment atau ghosting.
Mekanismenya begini: banyak driver mengaktifkan fitur auto-bid (sistem penerimaan orderan otomatis) agar pesanan masuk tanpa harus terus memantau aplikasi atau sebagai syarat khusus dari program hemat misalnya. Tapi ketika orderan diterima dan setelah dicermati ternyata tidak menguntungkan, baik karena titik jemput terlalu jauh, rute macet, atau bayaran terlalu kecil, kemudian driver memilih diam. Bagi driver, membatalkan orderan berisiko kena sanksi algoritma. Menghubungi konsumen lewat chat untuk meminta pembatalan pun berbahaya, karena bisa dilaporkan dan berujung sanksi serupa. Jalan satu-satunya yang aman bagi driver adalah membiarkan orderan menggantung sampai konsumen frustrasi dan membatalkan sendiri.
Respons publik, yang bisa diprediksi, langsung mengarah pada driver. Mereka dituding tidak profesional, malas, bahkan kurang ajar. Tuntutan pun bermunculan, perusahaan platform diminta menindak driver-driver “nakal” itu, memperbaiki sistem, dan memastikan konsumen terlayani dengan baik.
Tapi ada yang salah dengan cara kita membaca situasi ini. Mengapa demikian?
Menyalahkan Driver adalah Jawaban yang Terlalu Mudah
Ketika ribuan driver di berbagai kota melakukan hal serupa secara bersamaan (memilih-milih orderan, sengaja offbid di jam sibuk, atau melakukan silent treatment) maka masalahnya bukan soal karakter individu yang buruk. Kita perlu membacanya secara berbeda, ini bisa ditempatkan sebagai respons kolektif driver terhadap kondisi kerja yang semakin memburuk dan ketidakadilan yang mereka alami.
Pertanyaan yang lebih tepat bukan “mengapa driver tidak mau ambil orderan?” tapi “kondisi seperti apa yang membuat ribuan orang yang semula bersemangat bekerja, kini enggan menjalankan orderan pada jam atau kondisi tertentu?”
Jawabannya ada pada bagaimana platform dirancang dan dioperasikan.
Dulu, ketika Gojek dan Grab masih dalam fase ekspansi agresif atau masa bakar-bakar uang pada tahun 2015-2018an, driver dibanjiri bonus yang nilainya cukup berarti. Seorang driver bisa mendapatkan tambahan penghasilan signifikan hanya dengan menyelesaikan sejumlah perjalanan per hari. Bonus ini menjadi perekat, ia membuat driver merasa bekerja keras ada imbalannya, dan membuat mereka tidak perlu terlalu mempertimbangkan setiap orderan yang masuk. “Gas terus” adalah logika yang masuk akal karena setiap perjalanan punya nilai lebih dari sekadar tarif dasarnya.
Tapi kondisi itu sudah lama berlalu.
Gamifikasi sebagai Alat Kendali, Bukan Penghargaan
Platform ojol hari ini masih menggunakan sistem gamifikasi (definisi sederhananya mendesain proses kerja layaknya bermain game, yaitu ada poin, level, bonus, tantangan harian) tapi fungsinya sudah berubah. Alih-alih menghargai kerja keras, gamifikasi kini berfungsi sebagai alat untuk memeras produktivitas maksimum driver dengan biaya minimum.
Ambil contoh sederhana: untuk mendapatkan bonus tertentu, seorang driver kini harus menyelesaikan 600 orderan dalam satu bulan. Dengan asumsi 30 hari kerja, itu berarti 20 orderan per hari. Bonus yang didapat? Sekitar 150 ribu rupiah. Jika dihitung per orderan, itu hanya Rp250 — angka yang bahkan sulit untuk disebut sebagai “insentif.” Bandingkan dengan apa yang dirasakan Juang sebelum tahun 2019, yang mana insentif yang didapat mencapai Rp5.000 per orderan.
Kondisi saat ini, bukanlah gamifikasi dalam pengertian yang memberdayakan. Ini adalah gamifikasi yang dirancang untuk membuat driver terus bergerak dengan ilusi bahwa ada hadiah di ujung jalan, sementara syarat untuk mencapai hadiah itu dibuat semakin sulit setiap siklusnya.
Dalam penelitian yang saya lakukan sebelumnya, saya mengonseptualisasikan adanya gamification from below, yakni ketika pekerja platform secara sadar dan terorganisir memanfaatkan celah dalam sistem gamifikasi untuk melawan logika eksploitatif platform dan berupaya membangun gamifikasi mereka sendiri. Namun apa yang terjadi hari ini berbeda, perlawanan yang dilakukan lebih bersifat spontan, individual, tidak terorganisir, tapi jumlahnya cukup masif untuk menciptakan kekacauan nyata di sistem platform.
Inilah yang kita sebut krisis atau kelangkaan ojol, bukan karena driver tidak ada, tapi karena driver memilih untuk tidak hadir.
Data yang Mengatakan Hal Berbeda dari Narasi Platform
Ketika krisis ojol memuncak beberapa waktu terakhir, Gojek dan Grab segera muncul dengan penjelasan resmi: kelangkaan driver disebabkan lonjakan permintaan, terutama selama bulan Ramadan ketika mobilitas meningkat dan banyak orang memesan makanan dan transportasi sekaligus.
Penjelasan ini terdengar masuk akal di permukaan. Tapi data yang ada justru bercerita sebaliknya.
Grab sendiri tercatat memiliki sekitar 3,7 juta driver yang terdaftar di platform mereka. Namun dari jumlah itu, hanya sekitar 700.000 hingga 800.000 driver yang aktif bekerja secara reguler. Artinya, ada lebih dari 2,9 juta driver terdaftar yang tidak aktif secara reguler. Dengan kata lain, 2,9 juta ini adalah cadangan tenaga kerja yang, secara teoritis, bisa diaktifkan kapan saja ketika permintaan melonjak.
Namun faktanya, mereka tidak kembali. Dan alasannya tentu bukan karena mereka tidak tahu ada orderan yang menunggu. Lantas apa? padahal ada banyak permintaan dari konsumen untuk dijalankan dan bisa menjadi pundi-pundi uang atau minimal pendapatan tambahan.
Jawabannya sederhana: kalkulasi ekonominya tidak masuk akal. Ambil contoh driver layanan antar makanan jarak pendek (0-2 km), per orderan mereka hanya dibayar sekitar Rp5.000. Untuk mengumpulkan Rp100.000, mereka harus menyelesaikan 20 orderan. Dan itu pun pendapatan kotor, belum dipotong biaya bensin, perawatan kendaraan, dan berbagai pengeluaran operasional lain yang seluruhnya ditanggung sendiri. Yang lebih memilukan, di kondisi macet atau ketika antrean di restoran mengular, satu orderan saja bisa menghabiskan waktu hingga satu jam, dan ujungnya hanya Rp5.000 kotor di tangan.
Ketika platform menekan tarif sejauh ini, ia secara efektif mendorong driver keluar dari ekosistem. Maka ketika permintaan melonjak, nyaris tidak ada yang mau kembali — karena kondisinya tidak berubah sedikit pun.
Yang memperumit situasi, platform sendiri telah menciptakan stratifikasi internal di antara driver. Ada driver yang tergabung dalam program berbayar (program slot, layanan hemat, dan sejenisnya) yang mendapat prioritas algoritma: pesanan lebih sering datang, visibilitas lebih tinggi. Tapi di kota-kota besar, justru kelompok inilah yang paling cepat memilih offbid saat jam sibuk tiba. Alasannya masuk akal: jam sibuk identik dengan kemacetan parah, antrean panjang di restoran, dan berbagai keruwetan operasional lain yang memakan waktu dan bensin. Dengan bayaran yang tetap rendah dan tanpa bonus yang menjanjikan, menunggu pesanan di jam seperti itu terasa tidak sepadan. “Jam 4 sore kebanyakan sudah offbid mas,” ungkap salah satu driver. Mereka yang sudah membayar untuk prioritas algoritma pun akhirnya memilih menepi, bukan karena tidak ada orderan, tapi karena orderan yang ada dinilai tidak sepadan dengan waktu dan tenaga yang perlu dicurahkan.
Dalam kondisi itulah platform terpaksa mengandalkan driver reguler yang selama ini dipinggirkan oleh algoritma, dan tentu saja, mereka tidak serta-merta bersedia mengambil semua pesanan yang datang. “Kami sudah banyak didiskriminasikan, tiba-tiba diminta ngambil orderan yang gak masuk akal [jarak jemput jauh, jalanan macet, bayaran kecil] ya ogahlah,” kata seorang driver reguler dengan nada antara lelah dan marah saat saya hubungi lewat telepon.
Perlawanan Sehari-hari di Ekosistem Digital
Apa yang sedang dilakukan driver-driver ini sebenarnya bukan hal baru dalam kajian hubungan kerja. James Scott, sosiolog politik yang terkenal, menyebutnya sebagai weapons of the weak atau senjata orang-orang yang lemah: tindakan-tindakan kecil, sehari-hari, yang tidak spektakuler, tapi secara kumulatif menciptakan resistensi terhadap ketidakadilan.
Offbid, pilih-pilih orderan, silent treatment, semua ini adalah versi digital dari perlawanan sehari-hari. Tidak ada demonstrasi, tidak ada mogok massal yang terorganisir, tidak ada pernyataan bersama.
Bedanya dengan gamification from below yang saya konseptualisasikan sebelumnya adalah tingkat organisasinya. Gamification from below mensyaratkan adanya kesadaran kolektif dan koordinasi — driver secara aktif memanfaatkan celah sistem gamifikasi secara terorganisir untuk menegosiasikan posisi tawar mereka. Yang terjadi sekarang lebih bersifat atomistik: masing-masing driver membuat keputusan individual berdasarkan kalkulasi ekonomi dan rasa frustrasi pribadinya. Hasilnya serupa, tapi prosesnya berbeda.
Ini penting untuk dipahami karena ia menunjukkan bahwa potensi untuk perlawanan yang lebih terorganisir sebenarnya ada, jika kondisinya memungkinkan driver untuk bertemu, berkomunikasi, dan membangun solidaritas kolektif yang lebih kuat.
Konflik Horizontal sebagai Produk Desain Platform
Salah satu dampak paling merusak dari situasi ini adalah meningkatnya konflik antara driver dan konsumen. Berbagai postingan dan komentar di media sosial menunjukkan pertengkaran antara driver dan penumpang.
Ini bukan kebetulan. Ini adalah produk langsung dari desain platform yang menempatkan driver dan konsumen dalam relasi yang sudah dimuat dengan ketegangan sejak awal.
Konsumen membayar tarif yang mereka pikir sudah cukup, bahkan setelah berbagai biaya tambahan, dan mengharapkan layanan prima. Driver menerima bayaran yang jauh di bawah harapan setelah potongan platform, dan harus menanggung semua biaya operasional sendiri. Ketika ekspektasi konsumen bertemu dengan frustrasi driver, konflik adalah hasil yang hampir tak terhindarkan.
Platform, dalam skenario ini, berhasil menghilang dari radar. Mereka mengambil potongan dari setiap transaksi yang nilainya semakin besar, laporan dari SPAI bahkan menyebut potongan bisa mencapai 70%, artinya ketika konsumen membayar Rp20.000, yang sampai ke tangan driver hanya Rp6.000. Tapi ketika konflik pecah, platform tidak hadir. Yang berhadapan adalah driver dan konsumen, dua pihak yang sebenarnya sama-sama menjadi korban dari sistem yang sama.
Tak mengherankan jika sebagian driver memilih keluar dari logika platform sepenuhnya. Di tengah krisis ojol, tidak sedikit driver yang turun ke jalanan secara harfiah: mangkal di tempat-tempat ramai, menunggu penumpang, lalu menawarkan perjalanan secara offline, tanpa aplikasi, tanpa algoritma, dan tanpa potongan. Bagi driver, ini adalah kalkulasi sederhana: daripada menerima Rp6.000 dari transaksi Rp20.000, lebih masuk akal menerima Rp15.000 langsung dari tangan penumpang. Praktik ini sekaligus menjadi kritik paling telanjang terhadap platform, ketika sistemnya terlalu mencekik, orang-orang akan mencari jalan melingkarinya.
Meminta platform untuk “menindak driver nakal” atau “memperbaiki sistem” tanpa mengubah logika dasarnya adalah seperti meminta pengelola rumah judi untuk memastikan pemainnya tidak berkelahi, sementara terus membiarkan permainan yang dirancang untuk menguras mereka tetap berjalan.
Apa yang Seharusnya Dituntut?
Krisis ojol yang kita saksikan hari ini adalah sinyal bahwa model bisnis platform dalam bentuknya yang sekarang sedang mencapai titik regresi, titik di mana eksploitasi sudah sedemikian jauh sehingga sistem itu sendiri mulai terganggu dan tidak bisa berfungsi.
Pada konteks ini, solusinya bukan mendisiplinkan driver. Solusinya adalah mendisiplinkan platform.
Ini berarti: regulasi yang memastikan tarif minimum yang layak bagi driver. Pembatasan potongan atau biaya siluman yang diambil platform dari hasil kerja driver, misal maksimal 10%. Transparansi penuh soal struktur biaya dan algoritma yang menentukan distribusi pesanan. Penghapusan atau pembatasan sistem yang menciptakan stratifikasi tidak adil di antara driver. Pengakuan status ketenagakerjaan yang memberikan driver akses pada jaminan sosial. Dan yang tidak kalah penting, mekanisme pengaduan yang efektif, bukan hanya untuk konsumen, tapi juga untuk driver.
Tanpa perubahan struktural semacam ini, platform bisa saja memperbarui antarmuka aplikasinya, menambahkan fitur baru, atau meluncurkan kampanye PR yang meyakinkan. Tapi siklus krisis akan terus berulang, konflik akan terus meningkat, dan semakin banyak driver yang akan memilih untuk berhenti, bukan karena mereka malas, tapi karena mereka rasional.
Satu hal yang pasti: driver yang berkata “kalau gak pilih-pilih ya dapat pegelnya doang” ia sebenarnya bukan sedang mengeluh. Ia sedang mendiagnosis masalah dengan tepat. Kita hanya perlu mau mendengarkan dan terlibat untuk mendorong perubahan.
Subscribe to our newsletter!
*foto utama dari BeritaNasional / Oke Atmaja
